人口密度極高的香港，是世界高楼最为密集的地区之一，与此同时，却可以做到都市与郊野并存，这无疑成就了香港颇为独特的城市风貌，也难免为高铁香港段建造带来了罕见的挑战。
卢伟国日前在接受中新社记者专访时坦言，正是由于香港高密度的建筑群，高铁香港段工程选择全线深入地下，以隧道形式建造，且穿过闹市区，难度堪称世界级。
卢伟国说，大规模开发前，工程人员都会以钻孔抽样来研究地质情况，再设计建造及走线方案，“但是香港地下土质非常复杂，有坚硬的石层，也有松软的泥土，还有地下水，工程开发后便会遇到难以预测的情况。”再先进的机械设备也无法避免实际误差，一路出现难以应付的挑战下，他很庆幸最终工程得以“一步步过关”。
在与记者交谈中，卢伟国反复提到香港西九龙站的建造，在他的印象中，这是“通关”中最为艰苦的一段过程。“西九龙站是全世界地下铁路总站中规模最大的，有15个月台，而且处于香港较为繁忙的地段，你想想看，这难度会有多大！”卢伟国感叹道。
地处油尖旺区、邻近西九文化区的西九龙站，如何在施工过程中保证交通依然畅通？又如何保证噪音等问题不会滋扰周围市民的生活？在卢伟国看来，这些远比工程技术更难攻克，较为理想的结果则归功于工程人员和特区政府包括路政署等各部门的集体努力。
2011年高铁西九龙站开始动工，历时7年完工。卢伟国将这一过程形容为“从一块荒地到现代化建筑物的变迁”，而它的独特之处在于，并不似许多偏远地区的工程开发，西九龙站于闹市中心拔地而起的过程得以被众多香港市民亲眼见证。“市民日后一定能感受到这个工程的伟大。”卢伟国说。
车厢内设有无障碍洗手间以便利残障人士，该洗手间大门以按扭方式开启，墙壁上还有母婴护理台。 中新社记者 张炜 摄
除高铁西九龙站以明挖随填方式建造外，港铁资料显示，高铁香港段其他路段则采取鉆爆方法和隧道鉆挖两种较为常见的建造方法，且根据实际地质情况、地面原有的基建设施等，采取相对可行的方案。
比如在负有盛名的旅游热点地油尖旺区、居民楼密集的深水埗区及分布有渔塘和田地的元朗区，高铁路段均采用隧道钻挖机建造。这种建造方式完全深入地底，即时安装预制组件，嵌成永久隧道壁，从而可以有效减少噪音、尘埃、震动及自扰，同时大大减少沉降机会及地下水土流失，减低对生态环境的影响。而在牛潭尾至大江埔段，适用于岩石层的钻爆方法则发挥其高效且占用施工用地小的优势。
同为香港特区立法会议员的梁美芬对卢伟国称高铁西九龙站工程“伟大”表示认同。梁美芬对记者说，她于本月11日前往高铁西九龙站购买28号由香港开往广州南的车票，她由尖东站搭乘地铁抵达柯士甸站，“我记得从地铁站到西九龙站的一路，都有非常清楚的标志指引行人，非常方便、温馨。站内设施也让我感到满意。”
在经过行人天桥时，梁美芬也突发奇想，未来不妨可以沿途以漫画等富有香港风格的艺术形式，装饰墙壁及部分设施，营造轻松舒适的文化氛围。
从23日起，历经7年建造的高铁香港段将以香港西九龙站作为起点，列车可直达内地44个站点，连通逾25000公里、以8条东西线及8条南北线为主轴的国家高铁网络。